JUDr. Vojtěch Vomáčka, Ph.D., LL.M., Brno,* JUDr. Tomáš Kindl, Praha**
Dopravní nehody, ke kterým dochází při střetu řidiče motorového vozidla s cyklistou, jsou nejen časté, ale také nezřídka vedou k vážným škodám na majetku, na zdraví i na životě. Odborná právnická literatura jim nevěnuje výraznější pozornost, přestože vykazují různá specifika, která se projevují i při posuzování odpovědnosti účastníků nehody.
I. Úvod
Předkládaný článek shrnuje základní východiska posuzování odpovědnosti při střetu řidiče motorového vozidla (dále jen „řidič“) s řidičem nemotorového vozidla – jízdního kola (dále jen „cyklista“). Vychází především z judikatury Nejvyššího soudu a Nejvyššího správního soudu.
Podle statistik se ročně v Česku stane přes 3000 nehod se zraněním cyklistů. Nehody s účastí řidičů a cyklistů s následkem těžkého zranění nebo smrti jsou dlouhodově z 38 % zaviněné cyklistou a z 62 % řidičem. Řádově desítky cyklistů každý rok na následky zranění zemřou[1] a jejich konkrétní počet je dlouhodobě nad průměrem EU.[2] Odpovídá např. Španělsku.[3] Na problémy spojené s ohrožováním cyklistů při předjíždění reaguje nedávná novela zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů („ProvPoz“), která nabyla účinnosti 1. 1. 2022 (zákon č. 365/2021 Sb.) a která mj. zavádí definici bezpečného odstupu (viz níže).
II. Přestupek, nebo trestný čin
Střety řidičů s cyklisty posuzují z hlediska veřejnoprávní odpovědnosti trestní i správní soudy; nároky na náhradu způsobené škody se zabývají převážně soudy civilní. Případy střetů řidičů s cyklisty se dokonce dostaly až k ESLP, který dovodil porušení povinností státu zajistit přístup obviněného k soudní ochraně (zde ke správnímu soudu) v rozsudku ve věci Gradinger proti Rakousku,[4] povinnost důsledně vyšetřit dopravní nehodu (a tím zajistit účinnou ochranu práva na život) v rozsudku ve věci Zubkova proti Ukrajině,[5] anebo rozvinul svoji judikaturu ke dvojímu trestání – později překonanou – v rozsudku ve věci Fischer proti Rakousku.[6]
Zejména pokud je výsledkem nehody zranění, nemusí být jednoduchá kvalifikace činu ve smyslu rozlišení mezi přestupkem a trestným činem. Podstatné je zejména určení převažujícího právem chráněného zájmu. NSS již ke starší úpravě uvedl, že „zatímco u přestupku podle ustanovení § 22 odst. 1 písm. h) PřesZ 1990 je prvotním právem chráněným zájmem bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, tak u trestného činu ublížení na zdraví z nedbalosti podle § 223 tr. zák. je primárním právem chráněným zájmem zdraví člověka. Právě podle závažnosti porušení shora uvedených zájmů bylo Policií v daném případě správně vyhodnoceno, že zranění poškozené způsobené jednáním stěžovatele (otřes mozku a tržná rána o velikosti 2 cm ve vlasové části hlavy s následnou desetidenní hospitalizací – pozn. aut.) nenabylo takové intenzity, aby se jednalo o trestný čin ublížení na zdraví z nedbalosti, ale naopak převážilo porušení chráněného zájmu na bezpečnosti a plynulosti silničního provozu stěžovatelem“.[7] Ze stejného rozhodnutí lze dovodit, že přestupkem bude takové ublížení na zdraví, které omezuje poškozeného při výkonu obvyklých činností či při vedení obvyklého způsobu života a není trestným činem.
V případě dalších přestupků podle ProvPoz je důležité i naplnění definice dopravní nehody ve smyslu § 47 odst. 1 ProvPoz.[8] Soudy dovozují, že běžný střet řidiče a cyklisty, při kterém dojde ke vzniku lehkých zranění a drobnému poškození vozidel, bez pochyby dopravní nehodu ve smyslu odkazované definice představuje.[9]
Zatímco trestní soudy vycházejí při hodnocení skutkových okolností zejména ze závěrů znalce, při správním trestání tomu tak často není. Správní soudy často přezkoumávají skutková zjištění, jak je zaznamenal a zhodnotil správní orgán. V tomto ohledu platí, že pokud žalobce požaduje za potřebné vyhotovení znaleckého posudku, nepostačuje ryze obecné konstatování o existenci rozumné pochybnosti o průběhu nehodového děje a je potřeba požadavek na vypracování znaleckého posudku opřít o zcela konkrétní popis skutečností,[10] pokud je správními orgány s dostatečnou mírou pravděpodobnosti prokázáno, jak k nehodové události došlo.[11]
Vedle střetů přímých, kdy dojde ke srážce motorového vozidla s jízdním kolem nebo tělem cyklisty, soudy posuzují také situace, kdy nebezpečná dopravní situace donutí cyklistu nebo řidiče k náhlé změně rychlosti a směru jízdy, případně k rychlému zabrzdění, které vede k nehodě. V poslední době se pak soudy častěji setkávají s útočným jednáním řidičů v úmyslu působit přímo na jízdní kolo a tělo cyklisty.[12] Při hodnocení takových útoků soudy zdůrazňují, že „vzrůstající náročnost podmínek silničního provozu a agresivita jeho účastníků vyžaduje vzájemnou toleranci a neopravňuje k tomu, aby na agresivní projevy jednoho z účastníků bylo reagováno ještě agresivnějším jednáním“.[13]
III. Rovnocennost účastníků silničního provozu a zranitelnost cyklistů
Argumentace některých řidičů, kteří se po střetu s cyklistou a jeho usmrcení nebo zranění dostanou k trestnímu soudu, se snaží bagatelizovat postavení cyklistů jako účastníků silničního provozu. Soudy však naopak zdůrazňují, že cyklisté jsou rovnocennými a zároveň zranitelnějšími účastníky silničního provozu.
S výskytem cyklistů musí řidič počítat všude, kde se mohou cyklisté pohybovat,[14] tedy nejen ve dne a tam, kde je např. vymezen zvláštní jízdní pruh pro cyklisty. Musí tedy předvídat možný střet s cyklistou v zásadě vždy, pokud otevře dveře automobilu do vozovky,[15] pokud se blíží ke křižovatce[16] nebo pokud vjede na pozemní komunikaci za situace, kdy mu v řádném výhledu brání stojící vozidlo.[17]
Rovnocennost účastníků provozu ovšem neznamená, že se cyklista dokáže pohybovat stejným způsobem nebo rychlostí jako motorové vozidlo. Řidič musí počítat s tím, že účastníky silničního provozu jsou i vozidla, která nevyvinou takovou okamžitou rychlost jako osobní automobil,[18] včetně osob s omezenou mobilitou či osob seniorského věku, pohybujících se pomaleji či obtížně, a to ať již se nacházejí v postavení cyklisty, či chodce.[19]
Ze stejného důvodu však musejí být opatrní i cyklisté. Jak zdůraznil NSS, „hustotě provozu a podmínkám provozu obecně se jistě musejí přizpůsobit všichni jeho účastníci, nelze ovšem odhlédnout od skutečnosti, že je to právě cyklista, který je s ohledem na rychlost jízdního kola ve srovnání s motorovými vozidly a s ohledem na absenci zpětných zrcátek zranitelnějším účastníkem provozu, který jen velmi pomalu reaguje na nečekané překážky na komunikaci“[20].
Zranitelnost cyklistů je východiskem pro výklad obecné povinnosti řidiče chovat se ohleduplně a ukázněně, aby svým jednáním neohrožoval život, zdraví nebo majetek (a další zájmy) podle § 4 písm. a) ProvPoz, takže vůči cyklistům platí tato povinnost ve zvýšené míře, neboť v případě střetu s nimi je riziko jejich závažného zranění nebo usmrcení mnohem pravděpodobnější.[21] V důsledku se to projevuje i při posuzování přiměřenosti (bezpečnosti) manévrů, které na silnici řidič provádí, např. při předjíždění cyklisty.[22] NS vychází z toho, že „nijak chráněný jezdec na bicyklu může utrpět fatální zranění i při pádu ve velice nízké rychlosti, a to již okolo 11 km/h, natož když je při jízdě sražen automobilem, ať již osobním, či nákladním“.[23] A právě z důvodu své zranitelnosti mohou být cyklisté zahrnuti do okruhu osob ohrožených i při střetu automobilů, kdy nedojde k jejich zranění.[24]
IV. Princip omezené důvěry v dopravu
I pokud má řidič přednost v jízdě (jede po hlavní silnici), musí s určitou obezřetností sledovat pohyb cyklistů na vedlejší silnici, aby v případě střetu adekvátně reagoval. Pokud začne brzdit až při nárazu do cyklisty, lze dovodit jeho spoluzavinění, protože pokud by se věnoval vzniklé situaci tak, jak vyžaduje běžná míra opatrnosti, byly by následky nehody menší. Jak dovodil NS, „řidič, který se střetl s cyklistou v posuzované věci, věděl o poškozeném na jízdním kole, chystajícím se vjet na hlavní silnici. Přestože nemusel věnovat pozornost jiným účastníkům provozu, nesledoval zjevně vůbec počínání cyklisty, ani nesnížil rychlost jízdy. Na přítomnost poškozeného reagoval až po nárazu do jeho jízdního kola, a to brzděním. Není vůbec žádných pochyb o tom, že hlavním viníkem dopravní nehody se smrtelným následkem je právě poškozený, který nedbal přednosti v jízdě, riskoval a bohužel přispěl k nehodě s tím nejtěžším důsledkem pro sebe. Ale veškeré okolnosti, za nichž ke smrti poškozeného došlo, svědčí též o spoluzavinění obviněného, který měl respektovat pohyb dalšího účastníka provozu, a pokud by se věnoval vzniklé situaci tak, jak vyžaduje běžná míra opatrnosti, mohl zareagovat způsobem, jímž by nehodě zabránil, minimálně by nemuselo dojít k tak fatálnímu následku“.[25]
Citované závěry je možné srovnat s pohledem Ústavního soudu na hodnocení běžné míry opatrnosti řidiče při střetu s chodcem.[26] Šlo o případ srážky řidiče s chodcem ve velké rychlosti, kdy v důsledku nehody chodec zemřel. Podle ústavní stížností napadeného rozhodnutí NS nebylo opodstatněné po řidiči vyžadovat výrazné snížení rychlosti vozidla na 40 km/h, které by podle znaleckého posudku zabránilo nehodě, protože by to znamenalo chtít po řidiči, aby fakticky na sebe převzal veškerou odpovědnost za dění na silnici. Ústavní soud takto zjednodušující závěr neakceptoval: „Podstatou posouzení míry spoluzavinění účastníků dopravní nehody, resp. porušení povinnosti a z toho vyplývající odpovědnosti řidiče totiž není otázka, zda je reálné, aby řidič snížil rychlost z cca 70 až 80 km/h na 40 km/h, ale otázka, zda bylo adekvátní, aby řidič rychlost snížil a reagoval tak na danou dopravní situaci. V tomto smyslu je také nutné posuzovat otázku přiměřené rychlosti řidiče. Ostatně již soud prvního stupně ve svém rozsudku uvedl, že ve vztahu k přiměřené reakci řidiče nemá na mysli, že by řidič měl snížit rychlost na 40 km/h, avšak rychlost, kterou se řidič blížil k vozidlům a která byla i rychlostí nárazovou, tj. 72,8 až 80,4 km/h, byla dané situaci nepřiměřená“.
Jinak řečeno, přiměřená reakce nevylučuje, že k nehodě dojde, ale je podstatné, že může nehodě zabránit nebo zmírnit její následky. Lze přitom požadovat jen takovou obezřetnost, která je z hlediska praktického života splnitelná.[27] Z hlediska nedbalostního zavinění je podstatné, že kromě míry povinné (objektivní) opatrnosti vyplývající z ustanovení pravidel silničního provozu existuje i subjektivní vymezení, které spočívá v míře opatrnosti, kterou je řidič schopen vynaložit v konkrétním případě. Otázka spoluzavinění „je otázkou přiměřenosti důvodů spoléhání se řidiče na dopravní kázeň ostatních účastníků silničního provozu ve smyslu § 5 písm. a) ProvPoz a její správné řešení je podmíněno pečlivým objasněním okolností konkrétního případu“.[28] Při posuzování subjektivní míry opatrnosti je třeba zvažovat jednak vlastnosti, zkušenosti, znalosti a okamžitý stav pachatele a jednak okolnosti konkrétního případu. Přitom o zavinění z nedbalosti může jít jen tehdy, pokud povinnost a možnost předvídat porušení nebo ohrožení zájmu chráněného zákonem jsou dány současně.[29]
Požadavek přiměřené obezřetnosti se vztahuje i na cyklisty,[30] kteří musejí být ohleduplní a přizpůsobit rychlost i způsob jízdy svým schopnostem a okolnostem.[31] Přednost musejí dát i vozidlu, které jede příliš rychle. Pouze pokud by rychlost vozidla „prakticky znemožnila tuto přednost dát, lze dospět k závěru o neodpovědnosti cyklisty za spáchání dopravního přestupku resp. trestného činu“.[32]
V. Povinnosti řidiče
Vymezení a rozlišení povinností řidiče vůči cyklistovi je podstatné i pro naplnění znaku kvalifikované skutkové podstaty § 147 odst. 2 TrZ (těžké ublížení na zdraví z nedbalosti porušením důležité povinnosti). Porušením důležité povinnosti při provozu na silnicích je míněno zejména takové porušení povinnosti řidiče motorového vozidla, „které se zřetelem na sílu, rychlost a hmotnost motorových vozidel může mít za následek vážnou dopravní nehodu, a které podle všeobecné zkušenosti takový následek skutečně často mívá“.[33]
O porušení důležité povinnosti zpravidla nepůjde při zmíněné situaci, kdy řidič jede po hlavní silnici a nesprávně zareaguje na cyklistu vjíždějícího z vedlejší silnice.[34] Vždy je však třeba přihlížet ke konkrétním skutkovým okolnostem.
Např. nedodržení bočního odstupu může i nemusí být dle okolností porušením důležité povinnosti – klíčová je možnost ohrožení předjížděného vozidla,[35] přičemž, jak dovodil NS, vedle typu vozidla předjíždějícího je třeba brát v úvahu i typ „vozidla předjížděného (zde se jako ‚nejrizikovější‘ jeví právě jízdní kola a mopedy, a to pro svou menší stabilitu, přičemž měl by být brán zřetel i na jejich řidiče, např. řídí-li jízdní kolo dítě či naopak osoba vyššího věku), dále budou hrát roli i ostatní okolnosti, např. počasí (pro riziko větrných vírů, sražení cyklisty vodou z louže), stav komunikace (nebezpečí odletujícího štěrku, zvíření prachu atd.)“.[36]
NS dovodil, že pokud je porušením důležité povinnosti „pouhý“ vznik vzdušného víru vyvolaného předjížděním bez dostatečného bočního odstupu, a následné narušení stability předjížděného mopedu, aniž by došlo k přímému fyzickému kontaktu,[37] o to spíše je porušením důležité povinnosti nedodržení bočního odstupu a přímé sražení cyklisty zpětným zrcátkem vozidla.[38] Pokud by k nehodě došlo i v případě, že by řidič dodržel boční odstup, vycházejí soudy z toho, o co se zhoršil následek v důsledku nedodržení této povinnosti.[39]
Při výkladu zákazu předjíždění, kterým dojde k ohrožení jiných účastníků silničního provozu, soudy zdůrazňují, že „řidič musí vždy počítat s tím, že může dojít k vychýlení v jízdě cyklisty a musí tomu přizpůsobit svou jízdu“.[40] S účinností od 1. 1. 2022 došlo ke konkretizaci odstupu, který by měl být při předjíždění dodržován. Rozumí se jím vzdálenost mezi nejbližšími okraji motorového vozidla, přípojného vozidla nebo nákladu a jízdního kola, přívěsného vozíku nebo cyklisty nejméně 1,5 m. V místě s nejvyšší dovolenou rychlostí nepřevyšující 30 km/h je vzdálenost bezpečného bočního odstupu při předjíždění cyklisty nejméně 1 m (§ 17 odst. 6 ProvPoz).
Skutečnost, že se řidič pohybuje menší rychlostí a že i v důsledku toho nebyly následky jeho činu fatální, případně velmi závažné, neodůvodňuje závěr, že by porušení zákona nemělo být hodnoceno jako porušení důležité povinnosti uložené mu podle zákona, tím spíše, pokud nebylo shledáno spoluzavinění cyklisty na vzniku dopravní nehody.[41]
Ani skutečnost, že se cyklista pohybuje mimo stezku pro cyklisty („cyklostezku“), nezbavuje řidiče odpovědnosti. Soud případně pouze zohlední, že cyklista přispěl ke vzniku dopravní nehody,[42] pokud vůbec povinnost použít cyklostezku měl.[43] Zákonem č. 365/2021 Sb. byla s účinností k 1. 1. 2022 povinnost cyklisty užít cyklostezku dle § 57 odst. 1 ProvPoz de facto zrušena.[44] V tomto ohledu je zásadní vymezit, zda povinnost cyklisty použít cyklostezku v daném případě existovala a jak daleko sahala. Existence takové povinnosti je podstatná i z hlediska požadavků na určení místa střetu řidiče s cyklistou. Obecně totiž platí, že pro posouzení skutku není zásadní a zcela určující, kde přesně ke střetu došlo. Rozhodující je prokázání, že řidič porušil svoji povinnost a způsobil dopravní nehodu.[45]
V blízkosti cyklostezek musejí každopádně řidiči počítat se zvýšeným výskytem cyklistů a s tím, že cyklisté budou např. odbočovat tak, aby mohli cyklostezku využít. Jedná se o podobnou situaci jako v případě chodců v blízkosti přechodu nebo autobusové zastávky.[46]
Uvedené má praktické důsledky: Např. neobratné odbočování může být označeno za spoluzavinění poškozeného,[47] nicméně soudy akceptují i takové znamení cyklisty ke změně směru jízdy rukou, které plně neodpovídá požadavkům zákona, protože paže není natažená směrem od těla, aby mezi ní a tělem byl úhel 90°. Podle NS totiž „není nikterak ojedinělé, resp. je spíše poměrně běžné, že cyklisté při dávání znamení ke změně směru jízdy ruku, kterou stáhli z řídítek, krátce přidrží v úrovni pasu či ještě níž. S uvedenou praxí cyklistů se přitom prakticky každý pravidelný účastník provozu na pozemních komunikacích... musel někdy setkat“.[48] Pokud navíc cyklista učiní pohyb ruky v místě, kde se nachází odbočka na cyklostezku, o níž řidič ví, těžko si může řidič takové znamená vyložit jinak, než jak bylo zamýšleno.[49]
Opačně nelze dovozovat, že cyklista odbočuje, pokud „jel v odbočovacím pruhu, jel zcela zřejmě přímým směrem a též vzhledem k tomu, že odbočení nesignalizoval, nestáčel se směrem doprava, aby odbočil, nejel při pravém okraji odbočovacího pruhu, nebylo důvodu se domnívat, že bude odbočovat, nebo přinejmenším nebylo zcela zřejmé, jakým směrem bude pokračovat. Cyklista přijížděl po hlavní silnici a obviněný mu byl povinen dát přednost v jízdě, což znamenalo nezahájit jízdu nebo jiný jízdní úkon, nebo v nich pokračovat, pokud by řidič, který má přednost v jízdě musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy“.[50] Skutečnost, že cyklista odbočuje na cyklostezku nebo se pohybuje na cyklostezce, samozřejmě nic nemění na jeho povinnosti sledovat provoz na silnici a dát přednost v jízdě.[51]
Skutečnost, že cyklostezka je komunikací výlučně určenou cyklistům k bezpečné a ničím neohrožované jízdě na kole, je podstatná i při dalších činnostech v její blízkosti, při kterých může dojít k ohrožení zdraví a života cyklistů. Pokud např. řidič natáhne tažné lano z automobilu přes cyklostezku, je nutné toto lano označit jako při běžném provozu na silnici,[52] ale ideálně je třeba i projíždějící cyklisty nebo kolemjdoucí upozornit, protože takovou překážku nemohou v žádném případě předpokládat: „…oba obvinění věděli a byli srozuměni s tím, že se pohybují na frekventované cyklostezce, tedy komunikaci výlučně určené cyklistům k bezpečné a ničím neohrožované jízdě na kole, a pokud jakýmkoliv způsobem manipulovali s mobilním domem při použití lana nataženého přes tuto cyklostezku, bylo jejich povinností toto místo bezpečně označit, resp. každého projíždějícího cyklistu či kolemjdoucího na tuto skutečnost upozornit“.[53]
Co se týče povinnosti poskytnout potřebnou pomoc zraněnému cyklistovi, nelze ji vykládat tak, že by muselo jít o takový druh pomoci, který spolehlivě vede k záchraně. Postačuje pomoc potřebná k odvrácení, popřípadě zabránění zvýšení nebezpečí smrti ohrožené osoby nebo odvrácení další možné újmy na zdraví, která by bez poskytnutí pomoci mohla nastat.[54] Polcar k tomu dodává, že „při řešení otázky, zda zavinil řidič dopravního prostředku dopravní nehodu, při níž někdo jiný utrpěl nebo mohl utrpět újmu na zdraví, je třeba posoudit, zda mohl tuto skutečnost vnímat k následné povinnosti poskytnout potřebnou pomoc (například řidiči nákladního automobilu v zatáčce vjede do jízdní dráhy v úrovni zadních kol cyklista), anebo je-li objektivně schopen po dopravní nehodě vnímat realitu (sám utrpí závažný úraz hlavy)“.[55]
VI. Zranitelnost cyklistů a jejich povinnosti
Co se týče povinností cyklisty, jedná se o účastníka provozu na pozemních komunikacích řídícího nemotorové vozidlo, který musí dodržovat základní podmínky účasti provozu na pozemních komunikacích, povinnosti účastníka provozu na pozemních komunikacích i specifické povinnosti cyklisty.[56]
Za porušení důležité povinnosti cyklisty označuje judikatura porušení povinností, které zásadně vymezují dovolenost jízdy a její způsob na pozemní komunikaci (např. požití alkoholického nápoje,[57] jízdu bez osvětlení nebo vedle sebe[58]). Obecně platí, že jsou-li tělesné nebo duševní schopnosti účastníka silničního provozu sníženy v důsledku požití alkoholického nápoje, není z hlediska naplnění skutkové podstaty přestupku nebo trestného činu rozhodné, zda se jedná o cyklistu nebo o řidiče motorového vozidla.[59]
Ani alkohol v krvi cyklisty však nemá vliv na závěr o zavinění řidiče, pokud se nepodílí na průběhu nehody.[60] Na případy střetu řidičů s cyklisty se totiž vztahují obecná východiska výkladu příčinného vztahu při spoluzavinění následku poškozeným, která se uplatní ve vztahu ke všem účastníkům silničního provozu a která rozvedl velký senát.[61] Při hodnocení spoluzavinění poškozeného shledal, že je-li způsob jízdy řidiče A takový, že (např. v důsledku výraznějšího překročení povolené rychlosti) vede ke vzniku následku (z hlediska příčinné souvislosti má jednání tohoto řidiče pro jeho vznik podstatný význam, neboť je dostatečně významnou příčinou), na jehož přivození se podílí i řidič B, pak je namístě, je-li dáno zavinění (příčinný vztah musí být zahrnut zaviněním), vyslovit (i) trestní odpovědnost řidiče A, byť míra porušení jeho povinnosti není extrémního charakteru, avšak v podobě odpovídající míře jeho spoluzavinění následku, tj. na úrovni základní skutkové podstaty daného trestného činu.
Pokud tedy např. cyklisté nedodrží bezpečnou vzdálenost mezi sebou v době, kdy dojde ke střetu s automobilem, neznamená to automaticky jejich spoluodpovědnost za nehodu.[62] Podobně je to v případě, že kolo sraženého cyklisty nesplňuje požadavky povinné výbavy. Chybějící svítilna nebo odrazky či odrazové materiály obdobných vlastností jsou z hlediska možného spoluzavinění relevantní jen tehdy, mají-li příčinnou souvislost se střetem, tedy zejm. pokud v důsledku jejich absence došlo k ovlivnění možnosti řidiče včas cyklistu spatřit za daných světelných podmínek.[63] K tomu může dojít zejména v noci, ale v zásadě nikoliv, pokud řidič sám použil za tmy jen tlumená světla a jel značnou rychlostí částečně po krajnici, takže nemohl včas na nedostatečně osvětleného cyklistu reagovat.[64]
Pokud sražený cyklista starší 18 let neměl při jízdě na kole nasazenou cyklistickou helmu (takovou povinnost mu zákon neukládá), jde rovněž o skutečnost relevantní v zásadě jen v tom smyslu, že může založit spoluodpovědnost za újmu na zdraví;[65] v takovém případě by cyklistovi náležela jen část náhrady. NS posuzoval situaci, kdy řidič přehlédl při odbočování cyklistu a srazil jej. Cyklista měl přednost, ale ne helmu. Soud došel k závěru, že újmu na zdraví si tím cyklista spoluzavinil z 10 %.[66] V jiném rozhodnutí pak NS posuzoval nehodu, při které řidič po zastavení u kraje vozovky náhle otevřel levé přední dveře přesně v době, kdy vůz z této strany objížděla cyklistka než helmy. Cyklistce bylo přiznáno pouze 20 % náhrady za způsobenou škodu.[67]
K uvedenému přístupu se NS nadále hlásí, navzdory kritice, která upozorňuje na odlišnou judikaturu zahraničních soudů i na skutečnost, že nošení přilby nelze jednoduše považovat za běžnou ochrannou pomůcku a že zákonná úprava nošení přilby je komplexní a nedává prostor pro úvahy o prevenční povinnosti.[68] NS se zabýval nehodou, při které řidič ve vysoké rychlosti srazil a těžce zranil odbočující cyklistku, která neměla helmu a měla sluchátka.[69] Dospěl zde k závěru, že v jednání řidiče „lze spatřovat rozhodující příčinu takto vzniklého následku. Současně ale nelze odhlédnout od skutečnosti, že poškozená při jízdě na jízdním kole měla nasazená mobilní sluchátka a neměla ochrannou přilbu [což lze považovat za porušení nejen prevenční povinnosti podle § 4 písm. a) zákona o silničním provozu, ale rovněž podle občanského zákoníku, viz rozsudek NS z 20. 1. 2010, sp. zn. 25 Cdo 2258/2008], a že tedy na dopravní nehodě a jejích následcích nese částečnou odpovědnost. Dovolací soud nemá žádný rozumný důvod zpochybnit názor soudu druhého stupně, že spoluzavinění poškozené dosahovalo hranice 20 %, a souhlasí s jeho postupem, kterým se zřetelem k této skutečnosti zrušil výrok o náhradě škody vztahující se k poškozené Zdravotní pojišťovně ministerstva vnitra České republiky a obviněného nově zavázal k povinnosti nahradit této poškozené škodu činící 80 % z jí požadované částky. Spoluzavinění poškozené našlo zcela relevantně odraz ve výroku o náhradě škody. Odvolací soud spoluzavinění poškozené správně zohlednil. Současně ale opodstatněně seznal, že toto spoluzavinění je natolik malé, že nemůže ovlivnit rozsah trestní odpovědnosti obviněného za způsobený následek a v návaznosti na to i výrok o vině“.[70]
Do jisté míry specifická pravidla pro posuzování možného spoluzavinění cyklisty se uplatní při nehodách, ke kterým došlo ve složité dopravní situaci. Pokud se cyklista dostane do složité dopravní situace, kterou nezpůsobil, lze mu jen omezeně přičítat, že např. nezvládl zastavení a sesednutí z kola tak, aby nespadl pod kola projíždějícího vozidla (nebo vozidla, které mu umožnilo průjezd, ale nevytvořilo k tomu dostatečný prostor). V takovém případě není rozsah spoluodpovědnosti vyšší než přibližně do jedné čtvrtiny, v případě nezletilých cyklistů i nižší.[71] Jinak řečeno, při míjení cyklistů je třeba dbát zvýšené opatrnosti, zvláště pokud se jedná o cyklisty nezletilé.[72] Protože je odpovědnost za škodu způsobenou provozem dopravního prostředku odpovědností objektivní, postačuje ke vzniku spoluzavinění cyklisty existence náhody, tedy např. i pouhé uklouznutí (sklouznutí nohy ze stupačky kola) v situaci, kdy cyklista očekává, že mu automobil umožní bezpečný průjezd.[73]
VII. Závěr
Judikatura nejvyšších soudů, jakkoliv relativně obsáhlá, poskytuje jen omezený obraz o stavu provozu na českých silnicích a nehodách, ke kterým při střetu řidičů a cyklistů dochází. Je z ní ovšem patrné, jak závažné, často tragické důsledky vznikají zcela zbytečně, zejména z důvodu přecenění vlastních schopností a přehlížení ostatních účastníků silničního provozu. Typickým řidičem, který (až na výjimky neúspěšně) využívá dovolání k NS nebo kasační stížnosti k NSS, je muž-řidič automobilu značky BMW nebo Mercedes Benz, který se nechová dostatečně ohleduplně a ukázněně. Případy, že řidič po nehodě okamžitě poskytne první pomoc a projeví lítost, nejsou pravidlem. Typickým trestem za usmrcení cyklisty při překročení povolené rychlosti je trest odnětí svobody v trvání 14 měsíců podmíněně odložený na zkušební dobu v trvání 24 měsíců, spolu se zákazem řízení všech motorových vozidel na dobu tří let.
Střety mezi řidiči a cyklisty jsou z právního pohledu specifické tím, že se jedná o účastníky silničního provozu se stejnými obecnými povinnostmi, ovšem s odlišnými možnostmi reagovat na různé dopravní situace a zejména s rozdílnou mírou zranitelnosti. Soudy akcentují nutnost dodržování přiměřené opatrnosti, jejíž požadovaná úroveň se odvíjí od toho, co je možné od ostatních účastníků silničního provozu v konkrétním případě očekávat a do jaké míry je možné jejich pohyb a reakce sledovat, a to i s přihlédnutím k náročnosti dopravní situace. Stejně jako řidič se musí cyklista chovat obezřetně a předvídatelně,[74] čemuž přispívá využití prvků aktivní i pasivní bezpečnosti pro zvýšení viditelnosti a ochrany vlastního zdraví, včetně těch nepovinných. Možnosti cyklisty předcházet vzniku nehody i případnému zranění jsou ovšem značně omezené, jak vyplývá i z analyzovaných případů.[75] Přenášení prevenční povinnosti na cyklisty se proto jeví jako nesmyslné i nežádoucí: Může vyvolat falešné zdání bezpečnosti,[76] posílit victim blaming cyklistů[77] a odvést pozornost od potřebných změn, které spočívají v zajištění kvalitnější dopravní infrastruktury a zlepšení chování silnějších účastníků silničního provozu.
Článek vyšel v odborném časopisu Právní rozhledy č. 6/2022 (31. 3. 2022).
* Autor je odborným asistentem na Právnické fakultě Masarykovy univerzity a poradcem na NSS.
** Autor je vedoucím redaktorem odborného právnického časopisu.
[1] Důvodová zpráva pozměňovacího návrhu č. 6282 ke sněmovnímu tisku 374, 8. volební období Poslanecké sněmovny, s. 10–11. Jak je to s nehodovostí cyklistů? BESIP zkresluje skutečnost. Auto-mat.cz, 14. 7. 2020.
[2] Viz např. Evropská komise. 2019 Road safety statistics: what is behind the figures? 2020, QANDA/20/1004.
[3] Viz např. Evropská komise. Traffic Safety Basic Facts 2018. Cyclists. 2018, s. 3. Dostupné z: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/system/files/2021-07/bfs20xx_cyclists.pdf.
[4] Rozsudek ESLP z 23. 10. 1995, Gradinger proti Rakousku, stížnost č. 15963/90.
[5] Rozsudek ESLP ze 17. 10. 2013, Zubkova proti Ukrajině, stížnost č. 36660/08.
[6] Rozsudek ESLP z 29. 5. 2001, Fischer proti Rakousku, stížnost č. 37950/97, na který odkazuje v podobné souvislosti např. usnesení ÚS z 16. 10. 2008, sp. zn. II. ÚS 2046/08, nebo usnesení NS z 25. 5. 2016, č. j. 8 Tdo 532/2016-21.
[7] Rozsudek NSS z 29. 11. 2011, č. j. 9 As 88/2010-89.
[8] „Dopravní nehoda je událost v provozu na pozemních komunikacích, například havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu“.
[9] Viz např. rozsudek KS v Ústí nad Labem ze 17. 12. 2021, č. j. 60 A 18/2021-26.
[10] Rozsudek NSS z 16. 1. 2013, č. j. 9 As 17/2012-21.
[11] Tamtéž.
[12] Viz např. usnesení z 13. 6. 2018, č. j. 7 Tdo 606/2018-29, ve kterém NS posuzoval situaci, kdy „řidič osobního motorového vozidla Mercedes Benz úmyslně vytočil přední kola svého stojícího vozidla do plného vybočení vpravo, a ačkoli věděl, že po pravé straně vozidla u místa spolujezdce stojí na jízdním kole cyklista, poškozený L. V., s vozidlem se rozjel a najel na ostrůvek, čímž poškozeného porazil, poškozený zůstal zaklíněný s jízdním kolem pod vozidlem, i přesto však obviněný pokračoval v jízdě, přejel travnatý ostrůvek a pravým zadním kolem přejel přes zadní kolo jízdního kola poškozeného“. Nebo usnesení NS z 24. 2. 2010, sp. zn. 8 Tdo 150/2010 a navazující usnesení NS z 12. 10. 2011, č. j. 8 Tdo 1216/2011-32: Řidič po nedání přednosti v jízdě cyklistovi a zkřížení i zablokování cesty cyklistovi a verbálním konfliktu úmyslně najel motorovým vozidlem do cyklisty, srazil ho na zem a poté okamžitě z místa činu odjel.
[13] Usnesení NS z 13. 6. 2018, č. j. 7 Tdo 606/2018-29.
[14] Viz usnesení NS z 12. 10. 2011, sp. zn. 3 Tdo 1291/2011.
[15] Viz usnesení NS z 31. 8. 2016, č. j. 6 Tdo 1160/2016-31 (řidička otevřenými dveřmi „sestřelila“ cyklistu).
[16] Viz usnesení NS z 25. 1. 2017, č. j. 3 Tdo 75/2017-19 (řidič nestačil reagovat na cyklistu vjíždějícího do křižovatky a usmrtil ho), nebo usnesení NS z 4. 1. 2017, č. j. 7 Tdo 1741/2016-32.
[17] Viz usnesení NS z 25. 4. 2018, č. j. 4 Tdo 440/2018-22 (řidič po předjetí zaparkovaného auta pokračoval v jízdě středem komunikace, kde se střetl s protijedoucí cyklistkou).
[18] Viz usnesení NS z 4. 12. 2019, č. j. 7 Tdo 1351/2019-548.
[19] Tamtéž.
[20] Rozsudek NSS z 21. 12. 2017, č. j. 1 As 313/2016-66.
[21] Usnesení NS z 19. 10. 2004, sp. zn. 7 Tdo 1155/2004 (řidič při projíždění křižovatky výrazně překročil nejvyšší povolenou rychlost jízdy a usmrtil cyklistu).
[22] Viz usnesení NS z 12. 3. 2019, č. j. 6 Tdo 280/2019-214.
[23] Usnesení NS z 27. 11. 2019, č. j. 8 Tdo 1188/2019-312.
[24] Viz např. usnesení NS z 11. 8. 2021, č. j. 4 Tdo 811/2021-848: „Explozivní účinky prudké srážky, po které z jeho vozidla na všechny strany odlétaly různé části motoru a karoserie o vysoké hmotnosti, zcela jistě mohly fyzicky ohrozit i právě projíždějícího cyklistu M. J., který celou událost „přežil bez újmy“ možná znovu jen díky své duchapřítomnosti, kdy na zlověstné zvuky za sebou instinktivně zareagoval sjetím do příkopu, aby se v něm ukryl. I toho tedy soudy důvodně zařadily mezi osoby, které byly jednoznačně v příčinné souvislosti s protiprávním jednáním obviněného ohroženy na životě či zdraví, a to způsobem předpokládaným v § 272 TrZ“.
[25] Usnesení NS z 22. 5. 2013, č. j. 5 Tdo 327/2013-24.
[26] Nález ÚS z 30. 5. 2017, sp. zn. IV. ÚS 4044/16.
[27] Srov. nález ÚS z 31. 5. 2016, sp. zn. III. ÚS 2065/15, k posouzení trestní odpovědnosti při přejetí dítěte při couvání.
[28] Nález ÚS z 25. 10. 2016, sp. zn. IV. ÚS 3159/15.
[29] Viz již usnesení NS z 6. 9. 2001, sp. zn. 3 Tz 182/2001.
[30] Viz např. rozsudek NSS z 22. 7. 2019, č. j. 8 As 77/2012-25: „…předmětem řízení je skutek stěžovatele spočívající v nedání přednosti v jízdě. Správní orgány neshledaly, že by se cyklista na vzniklé dopravní nehodě zaviněně spolupodílel nebo že by jeho reakce byla nepřiměřená. Po pozemní komunikaci se pochyboval přiměřenou rychlostí. Vozidlo stěžovatele zaregistroval ve vzdálenosti nejvýše 20 m. S ohledem na to, že nemohl seznat další vývoj pohybu vozidla stěžovatele, byla jeho reakce spočívající v prudkém zabrzdění přiměřená vzniklé dopravní situaci“.
[31] Viz např. usnesení NS 20. 10. 2016, č. j. 7 Tdo 1339/2016-26.
[32] Rozsudek KS v Ostravě z 12. 10. 2016, č. j. 58 A 5/2011-276. Viz rovněž navazující rozsudek NSS z 21. 12. 2017, č. j. 1 As 313/2016-66. Dále také zejm. rozsudky NSS z 20. 12. 2012, č. j. 7 As 91/2012-62, a z 30. 9. 2016, č. j. 2 As 144/2016-53, ve kterých NSS specifikoval dvě podmínky, které musejí být splněny kumulativně, aby se mohlo dojít k závěru, že viníkem dopravní nehody je řidič vozidla jedoucí po hlavní silnici. První podmínka spočívá v extrémním překročení povolené rychlosti a druhá spočívá ve skutečnosti, že toto extrémní překročení povolené rychlosti muselo fakticky znemožnit splnění povinnosti řidiče přijíždějícího z vedlejší silnice dát přednost.
[33] Usnesení NS z 18. 9. 2018, č. j. 4 Tdo 1077/2018-27: Řidič zapnul ukazatel směru doleva, aniž by věnoval dostatečnou pozornost provozu za sebou, a prudce odbočil; cyklista jedoucí za ním do něj narazil – porušením důležité povinnosti bylo, že se řidič nevěnoval dostatečně řízení.
[34] Viz usnesení NS z 22. 5. 2013, č. j. 5 Tdo 327/2013-24, nebo již rozhodnutí NS ČSR z 14. 7. 1981, sp. zn. 3 Tz 20/81, podle kterého lze řidiči vozidla, který má přednost v jízdě, a není povinen měnit směr nebo rychlost jízdy, jestliže nic nenasvědčuje tomu, že by hrozil střet s vozidlem, jehož řidič je povinen mu dát přednost v jízdě, přičítat odpovědnost za nehodu, jestliže mu za volbu nesprávného řešení situace lze přičítat zavinění.
[35] Viz např. usnesení NS z 13. 2. 2019, č. j. 8 Tdo 28/2019-26.
[36] Usnesení NS z 27. 11. 2019, č. j. 8 Tdo 1188/2019-312.
[37] Dle usnesení NS z 10. 9. 2009, sp. zn. 3 Tdo 1046/2009.
[38] Podobně viz také usnesení NS z 11. 7. 2017, č. j. 7 Tdo 835/2017-58.
[39] Viz usnesení NS z 11. 7. 2017, č. j. 7 Tdo 835/2017-58: „Pokud by obviněná dodržela bezpečný boční odstup 1,5 m, pak sice nelze vyloučit určitý kontakt poškozeného s automobilem obviněné, ale rozhodně by se nemohl dostat pod její automobil, a tudíž by nedošlo ke smrtelnému následku“.
[40] Rozsudek NSS z 3. 8. 2016, č. j. 4 As 143/2016-29.
[41] Viz usnesení NS z 27. 8. 2013, č. j. 6 Tdo 734/2013-24.
[42] Viz usnesení NS z 27. 11. 2019, č. j. 3 Tdo 1345/2019-457 (řidič při předjíždění náklaďákem s odstupem 0,2 m od okraje vozovky nestačil zareagovat; zachytil, srazil a usmrtil cyklistku).
[43] Viz usnesení NS z 20. 10. 2020, č. j. 6 Tdo 886/2020-465 (řidič přehlédl cyklistu, kterého odhodil kamionem z vozovky a usmrtil; neposkytl pomoc), podobně usnesení NS z 3. 6. 2015, č. j. 7 Tdo 574/2015-35.
[44] Blíže viz Kindl, T., Vomáčka, V. Jsou cyklostezky povinné? Právní rozhledy, 2022, č. 4, s. 133.
[45] Viz usnesení NS z 23. 9. 2020, č. j. 3 Tdo 931/2020-407 (řidič zpětným zrcátkem narazil do levého řídítka jízdního kola): „Zde je namístě možno uvést, že zcela konkrétní místo střetu obviněného s cyklistou nebylo přesně určeno. Uvedená skutečnost však není pro posouzení uvedeného skutku zásadní a zcela určující, jak obviněný opakovaně naznačuje v rámci svých námitek uplatněných v dovolání. Skutečnost, že přesné místo střetu nebylo určeno, není pro posouzení věci zásadního významu. Rozhodují skutečností pro posouzení viny obviněného je to, že při objíždění (správně má být předjíždění – pozn. aut.) cyklisty nedodržel dostatečný boční odstup, čímž způsobil dopravní nehodu“.
[46] Viz obecné závěry k požadavkům na jízdu v místech, kde lze očekávat vstup chodce, popř. jiných účastníků silničního provozu do vozovky – např. v usnesení NS z 25. 1. 2012, sp. zn. 5 Tdo 9/2012, a z 26. 11. 2014, sp. zn. 11 Tdo 1319/2014.
[47] Usnesení NS z 13. 9. 2011, č. j. 7 Tdo 1145/2011-19.
[48] Usnesení NS z 22. 11. 2017, č. j. 8 Tdo 1201/2017-28.
[49] Tamtéž.
[50] Usnesení NS z 25. 1. 2007, sp. zn. 8 Tdo 27/2007.
[51] Viz např. rozsudek NSS z 16. 1. 2013, č. j. 9 As 17/2012-21.
[52] Ke zranění cyklisty neoznačeným lanem použitým k vytažení jiného automobilu ze dvora domu na silnici viz usnesení NS z 24. 10. 2007, sp. zn. 7 Tdo 1206/2007.
[53] Usnesení NS z 7. 4. 2016, č. j. 4 Tdo 409/2016-28.
[54] Viz již rozhodnutí NS z 4. 11. 1966, sp. zn. 6 Tz 57/66.
[55] Polcar, M. Neposkytnutí pomoci při dopravní nehodě na pozemní komunikaci. Trestní právo, 2017, č. 3, s. 13.
[56] Viz rozsudek NS z 27. 1. 2010, sp. zn. 4 Tz 106/2009, nebo rozsudek NSS z 18. 8. 2016, č. j. 10 As 137/2016-37.
[57] Viz usnesení NS z 18. 6. 2014, č. j. 3 Tdo 674/2014-20.
[58] Viz usnesení NS z 27. 1. 2010, sp. zn. 4 Tz 106/2009.
[59] Viz rozsudek NSS z 18. 8. 2016, č. j. 10 As 137/2016-37.
[60] Viz usnesení NS z 21. 10. 2020, č. j. 6 Tdo 1122/2020-200 (řidič při předjíždění cyklisty, který měl v době jízdy nejméně 1,37 promile alkoholu v dechu, nezanechal od cyklisty dostatečný bezpečný boční odstup a cyklistu srazil), z 8. 8. 2018, č. j. 8 Tdo 811/2018-28 (řidič srazil a usmrtil cyklistu v přesvědčení, že jede po hlavní silnici a má přednost na křižovatce), nebo usnesení NS z 30. 4. 2009, sp. zn. 6 Tdo 423/2009.
[61] Usnesení NS ze 17. 2. 2016, č. j. 15 Tdo 944/2015-54.
[62] Viz usnesení NS z 18. 4. 2007, sp. zn. 5 Tdo 393/2007.
[63] Viz usnesení NS z 27. 8. 2013, č. j. 6 Tdo 734/2013-24.
[64] Viz usnesení NS z 30. 8. 2005, sp. zn. 7 Tdo 1071/2005.
[65] Srov. usnesení NS z 18. 5. 2016, č. j. 3 Tdo 635/2016-20, a ze 14. 9. 2016, č. j. 7 Tdo 1041/2016-30.
[66] Rozsudek NS z 20. 1. 2010, sp. zn. 25 Cdo 2258/2008.
[67] Usnesení NS z 27. 6. 2012, sp. zn. 25 Cdo 2974/2011.
[68] Viz např. Čech, P., Flídr, J. Znovu ke spoluzavinění cyklisty bez helmy, aneb když na kole, tak jen po Německu či Rakousku (v Česku už raději i jako nepřipoutaný spolujezdec zjevně opilého řidiče). Rekodifikace & praxe, 2014, č. 11, s. 28.
[69] Usnesení NS z 22. 11. 2017, č. j. 8 Tdo 1201/2017-28.
[70] Srov. Vojtek, P. Základy odpovědnosti za újmu v dopravě. Prevenční povinnost. Právo v přepravě a zasílatelství, 2020, č. 4, s. 7, který uvádí, že se zmíněnou kritikou „lze v zásadě souhlasit, nelze však přehlédnout, že (a to i zejména ve světle dikce nynějšího § 2918 ObčZ) tzv. spoluzavinění či snad přesněji spoluzpůsobení si škody poškozeným nevyžaduje, aby porušil právní povinnost, nýbrž se mu přičítá jakákoliv okolnost vyskytnuvší se na jeho straně, od neopatrnosti až po náhodu (podle principu casum sentit dominus). Je přitom nepochybné, že použití ochranné přilby cyklistou v silničním provozu je žádoucím a způsobilým prostředkem odvrácení či alespoň zmírnění následků škody na zdraví v případě dopravní nehody; výhody použití přilby jsou zřejmé, obecně pochopitelné a tato ochranná pomůcka je v zásadě pro každého dosažitelná. Proto i tehdy, nenaplní-li nepoužití přilby porušení povinnosti generální prevence, může neopatrnost cyklisty v tomto směru vzhledem ke konkrétním okolnostem (např. při jízdě v hustém městském provozu, kde je zvýšené riziko kolize) zakládat spoluzpůsobení si újmy poškozeným ve smyslu § 2918 ObčZ“.
[71] Viz usnesení NS z 25. 2. 2016, sp. zn. 25 Cdo 4374/2015.
[72] K tomu i viz usnesení NS z 23. 3. 2016, č. j. 7 Tdo 25/2016-32: „…šlo o pouze 2,6 m širokou komunikaci s hliněným rozmáčeným a kluzkým povrchem, na níž se nacházely kaluže a bláto. Jízda na motocyklu na takovém povrchu za situace, kdy obviněný i podle své výpovědi registroval přítomnost nezletilých cyklistů jedoucích směrem k němu v protisměru, vyžadovala mimořádnou pozornost a maximální opatrnost při jejich míjení, a to zejména s ohledem na šířku komunikace, tedy míjení se s cyklisty v těsné blízkosti“.
[73] Viz usnesení NS z 30. 9. 2014, sp. zn. 25 Cdo 1229/2013, nebo ze dne 31. 10. 2012, sp. zn. 25 Cdo 659/2011.
[74] Ostatně nepředvídatelnost chování (v tomto případě posádky) akceptovaly soudy jako jeden z důvodů zákazu vjezdu a provozu tzv. pivních kol na území vybraných městských částí hl. m. Prahy. Viz rozsudek NSS z 20. 7. 2021, č. j. 1 As 91/2021-76.
[75] Viz rovněž Bíl, M., Dobiáš, M., Andrášik, R., Bílová, M., Hejna, P. Cycling fatalities: When a helmet is useless and when it might save your life. Safe Science, 2018, vol. 105, s. 71–76.
[76] Viz Pimentel, D. Cycling, Safety and Victim-Blaming: Toward a Coherent Public Policy for Bicycling in 21st Century America. Tenn. L. Rev., 2017–2018, s. 753–802.
[77] Viz např. Magusin, H. If You Want to Get Away with Murder, Use Your Car: A Discursive Content Analysis of Pedestrian Traffic Fatalities in News Headlines. Earth Common Journal, 2017, č. 1, s. 65–97. Nebo Goldacre, B., Spiegelhalter, W. Bicycle helmets and the law. BMJ, 2013, s. 346–381.
Žádné komentáře :
Okomentovat